La mobilitat de la població és un element important que pot ser regulat en gran manera per l’ens local. Aquesta regulació suposa una vessa fiscal, sobretot a través d’aquestes dues figures: l’Impost sobre vehicles de tracció mecànica (IVTM), conegut com a impost de circulació, i la taxa d’estacionament.
L’IVTM és un impost obligatori dels municipis regulat per la Llei d’hisendes locals. Normalment és considerat un impost que serveix per a pagar els costos municipals relacionats amb els vehicles, com és el manteniment de la infraestructura viària i part dels costos de la policia local. Es tracta d’un impost real, ja que grava un objecte sense tenir en compte les condicions personals de la persona que és titular.
Aquest impost grava la titularitat de vehicles de motor; és a dir, ho paga la persona titular del vehicle registrat a la ciutat segons consta en el permís de circulació d’aquest. Es paga anualment i és gestionat entre l’Ajuntament i la Direcció General de Trànsit. Disposa d’una exempció sobre els vehicles matriculats a nom de persones amb un grau de discapacitat de, com a mínim, el 33%.
Així mateix, la quota a pagar de l’IVTM depèn de la potència del vehicle. La llei assigna una quota per tipus de vehicle i potència, distingint entre turismes, autobusos, camions, tractors, remolcs, ciclomotors i motocicletes. La quota fixada per la llei es pot multiplicar fins per dues a través de les Ordenances Fiscals.
En relació amb la taxa d’estacionament de vehicles, el marc legal que la regula és el mateix que la taxa de terrasses: la Llei de bases de règim local i el Text refós de la Llei d’Hisendes locals; i en part està relacionada amb la utilització privativa o aprofitament especial del domini públic local.
Encara que no ho pugui semblar en una primera aproximació, la mobilitat en l’entorn local, i aquestes dues figures fiscals en particular poden tenir una influència molt significativa en la igualtat de gènere en funció de com es dissenyin i s’apliquin. Tenir en compte la dimensió de gènere en el disseny de l’arquitectura fiscal pot contribuir a l’eliminació de les desigualtats entre homes i dones i, per contra, les polítiques fiscals que són cegues al gènere contribueixen a augmentar la feminització de la pobresa i la precarietat.
En el cas de la mobilitat, l’anàlisi en profunditat de les seves característiques desagregades per gènere ens pot ajudar de manera significativa a dissenyar aquestes dues figures fiscals amb perspectiva de gènere.
En primer lloc, podem analitzar els desplaçaments realitzats per homes i dones en diferents àmbits per a poder comparar si són similars o diferents i en què consisteixen aquestes diferències. Convé analitzar aquestes dades buscant si existeix un biaix de gènere i, per tant, una desigualtat en el nombre de desplaçaments d’homes i dones relacionats amb anar al treball, anar a la compra, portar i portar a persones al seu càrrec, acudir a una visita mèdica o a l’hospital, o per a acompanyar a altres persones. També es tindran en compte des d’una perspectiva de gènere, quants d’aquests desplaçaments estan relacionats amb gestions personals, oci, diversió, menjars o activitats esportives.
En aquest sentit, caldria distingir quins desplaçaments són per a tasques de cura per a prioritzar-los o protegir-los, perquè implica que, sense complir aquestes obligacions, amb les seves consegüents exigències de transports associades, el funcionament quotidià de la societat i la vida de les persones no seria possible.
Havent observat per a què ens movem homes i dones és important veure com ho fem, és a dir, quins mitjans de transport usem i comprovar si hi ha diferències significatives en l’ús del vehicle privat o públic. A pesar que cada context requereix un estudi i anàlisi adaptada a les seves necessitats concretes, actualment sabem que sí que existeixen biaixos de gènere presents en la mobilitat, per la qual cosa aplicar una perspectiva de promoció de la igualtat és un dels elements claus a l’hora de plantejar una política tributària sobre els vehicles privats.
Aquests biaixos abasten des de l’aposta generalitzada per dissenys urbans amb perspectiva androcèntrica, això és, enfocats històricament a un model productiu molt concret que prioritza el trànsit de vehicles privats, ocupats per homes per a desplaçaments cap al treball o per motius d’oci. Fins a la manera en què es viu el dret a la ciutat, el dret a transitar l’espai públic i a realitzar diferents usos en els quals operen variables psicosocials que condicionen com i per a què ens movem les persones en l’espai urbà.
Des de fa dècades, està demostrat estadísticament que la majoria dels desplaçaments a peu i en transport públic els realitzen dones mentre que la possibilitat d’accés a la titularitat i ús d’un vehicle privat no és democràtica i universal. Respecte a això últim, convé també reflexionar sobre si aquesta democratització seria desitjable, o, per contra, si l’actual ús del vehicle privat resulta ja en sí mateix insostenible. Una vegada més, la lectura en termes de sostenibilitat obliga a posar sobre la taula la importància de redefinir i redissenyar els models de mobilitat de les grans urbs situant la cura de la vida al centre. Això significa prioritzar, protegir i facilitar les tasques de cura i sosteniment de la vida per sobre dels interessos lucratius, capitalistes i contaminants del model actual.
Per tant, mentre no es tinguin en compte els factors relatius als biaixos de gènere implícits en l’ús del transport, es pot considerar que l’Impost sobre vehicles i la taxa d’estacionament no incorporen una perspectiva de gènere perquè la seva configuració és simple i no han considerat les desigualtats existents en el seu disseny, elaboració i aplicació.
En cap cas aquests tributs valoren les condicions psicosocials i les situacions personals dels subjectes passius, salvo per les excepcions relatives a les persones amb discapacitat. Tampoc tenen en compte la necessitat social de donar cobertura a la gran majoria de persones que exerceixen treballs de cures, traduint-se en l’entorpiment i obstaculització dels desplaçaments associats a aquests motius. Així i tot, cal tenir present que el marge de regulació de l’Impost de circulació és limitat i que els ajuntaments han de determinar els tipus impositius.
L’actual disseny de mobilitat a les ciutats prioritza els desplaçaments al lloc de treball i als grans centres de consum, llocs que, aleshores, reben un important flux de persones ocupades cada dia. La insostenibilitat d’aquest model resideix en què el propi concepte de treball que és present en les lògiques de disseny fiscal no contempla i exclou tot el treball relacionat amb les cures, l’autocura i les tasques de sosteniment i manteniment de la vida.
Entenent els biaixos de desigualtat que existeixen en l’ús del transport, des de l’ens de governança local, es pot treballar per a prioritzar l’accés universal als desplaçaments de proximitat en la xarxa pública de transports per sobre dels desplaçaments en vehicle privat cap al treball, mantenint així la coherència territorial amb aquelles tasques de cures quotidianes i ineludibles. Es tracta d’equilibrar aquestes necessitats tenint en compte la importància, tant del treball no remunerat (inclosos els considerats treballs reproductius i de cures), com del treball remunerat (que ja ocupa un lloc central en el desenvolupament de polítiques públiques).
Una possible configuració cap a la igualtat i sostenibilitat del sistema fiscal d’ingressos tributaris vinculats a la mobilitat exigeix valorar l’aplicació de diferents tarifes per als diferents tipus de desplaçament i mitjans de transport, cuidant especialment la qualitat del transport públic al servei de la vida quotidiana donat i, per tant, millorant de manera directa el benestar públic general.
P. Cotarelo y M. Adell Bris