La movilidad de la población es un elemento importante que puede ser regulado en gran medida por el ente local. Esta regulación supone una derrama fiscal, sobre todo a través de estas dos figuras: el Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM), conocido como impuesto de circulación, y la tasa de estacionamiento.
El IVTM es un impuesto obligatorio de los municipios regulado por la Ley de haciendas locales. Normalmente es considerado un impuesto que sirve para pagar los costes municipales relacionados con los vehículos, como es el mantenimiento de la infraestructura viaria y parte de los costes de la policía local. Se trata de un impuesto real, puesto que grava un objeto sin tener en cuenta las condiciones personales de la persona que es titular.
Este impuesto grava la titularidad de vehículos a motor; es decir, lo paga la persona titular del vehículo registrado en la ciudad según consta en el permiso de circulación del mismo. Se paga anualmente y es gestionado entre el Ayuntamiento y la Dirección General de Tráfico. Dispone de una exención sobre los vehículos matriculados a nombre de personas con un grado de discapacidad de, como mínimo, el 33%.
Asimismo, la cuota a pagar del IVTM depende de la potencia del vehículo. La ley asigna una cuota por tipo de vehículo y potencia, distinguiendo entre turismos, autobuses, camiones, tractores, remolques, ciclomotores y motocicletas. La cuota fijada por la ley se puede multiplicar hasta por dos a través de las Ordenanzas Fiscales.
Con relación a la tasa de estacionamiento de vehículos, el marco legal que la regula es el mismo que la tasa de terrazas: la Ley de bases de régimen local y el Texto refundido de la Ley de Haciendas locales; y en parte está relacionada con la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público local.
Aunque no lo pueda parecer en una primera aproximación, la movilidad en el entorno local, y estas dos figuras fiscales en particular pueden tener una influencia muy significativa en la igualdad de género en función de cómo se diseñen y se apliquen. Tener en cuenta la dimensión de género en el diseño de la arquitectura fiscal puede contribuir a la eliminación de las desigualdades entre hombres y mujeres y, por el contrario, las políticas fiscales que son ciegas al género contribuyen a aumentar la feminización de la pobreza y la precariedad.
En el caso de la movilidad, el análisis en profundidad de sus características desagregadas por género nos puede ayudar de manera significativa a diseñar estas dos figuras fiscales con perspectiva de género.
En primer lugar, podemos analizar los desplazamientos realizados por hombres y mujeres en diferentes ámbitos para poder comparar si son similares o diferentes y en qué consisten esas diferencias. Conviene analizar esos datos buscando si existe un sesgo de género y, por lo tanto, una desigualdad en el número de desplazamientos de hombres y mujeres relacionados con ir al trabajo, ir a la compra, llevar y traer a personas a su cargo, acudir a una visita médica o al hospital, o para acompañar a otras personas. También se tendrán en cuenta desde una perspectiva de género, cuántos de estos desplazamientos están relacionados con gestiones personales, ocio, diversión, comidas o actividades deportivas.
En este sentido, habría que distinguir qué desplazamientos son para tareas de cuidado para priorizarlos o protegerlos, pues implica que, sin cumplir estas obligaciones, con sus consiguientes exigencias de transportes asociadas, el funcionamiento cotidiano de la sociedad y la vida de las personas no sería posible.
Habiendo observado para qué nos movemos hombres y mujeres es importante ver cómo lo hacemos, o sea, qué medios de transporte usamos y comprobar si hay diferencias significativas en el uso del vehículo privado o público. A pesar de que cada contexto requiere un estudio y análisis adaptado a sus necesidades concretas, actualmente sabemos que sí existen sesgos de género presentes en la movilidad, por lo que aplicar una perspectiva de promoción de la igualdad es uno de los elementos claves a la hora de plantear una política tributaria sobre los vehículos privados.
Esos sesgos abarcan desde la apuesta generalizada por diseños urbanos con perspectiva androcéntrica, esto es, enfocados históricamente a un modelo productivo muy concreto que prioriza el tránsito de vehículos privados, empleados por hombres para desplazamientos hacia el trabajo o por motivos de ocio. Hasta la manera en que se vive el derecho a la ciudad, el derecho a transitar el espacio público y a realizar diferentes usos en los que operan variables psicosociales que condicionan cómo y para qué nos movemos las personas en el espacio urbano.
Desde hace décadas, está demostrado estadísticamente que la mayoría de los desplazamientos a pie y en transporte público los realizan mujeres mientras que la posibilidad de acceso a la titularidad y uso de un vehículo privado no es democrática y universal. Respecto a esto último, conviene también reflexionar acerca de si dicha democratización sería deseable, o, por el contrario, si el actual uso del vehículo privado resulta ya en sí mismo insostenible. Una vez más, la lectura en términos de sostenibilidad obliga a poner sobre la mesa la importancia de redefinir y rediseñar los modelos de movilidad de las grandes urbes situando el cuidado de la vida en el centro. Esto significa priorizar, proteger y facilitar las tareas de cuidado y sostenimiento de la vida por encima de los intereses lucrativos, capitalistas y contaminantes del modelo actual.
Por lo tanto, mientras no se tengan en cuenta los factores relativos a los sesgos de género implícitos en el uso del transporte, se puede considerar que el Impuesto sobre vehículos y la tasa de estacionamiento no incorporan una perspectiva de género porque su configuración es simple y no han considerado las desigualdades existentes en su diseño, elaboración y aplicación.
En ningún caso estos tributos valoran las condiciones psicosociales y las situaciones personales de los sujetos pasivos, salvo por las excepciones relativas a las personas con discapacidad. Tampoco tienen en cuenta la necesidad social de dar cobertura a la gran mayoría de personas que desempeñan trabajos de cuidados, traduciéndose en el entorpecimiento y obstaculización de los desplazamientos asociados a estos motivos. Aun así, hay que tener presente que el margen de regulación del Impuesto de circulación es limitado y que los ayuntamientos tienen que determinar los tipos impositivos.
El actual diseño de movilidad en las ciudades prioriza los desplazamientos al puesto de trabajo y a los grandes centros de consumo, lugares que, a su vez, reciben un importante flujo de personas empleadas cada día. La insostenibilidad de este modelo reside en que el propio concepto de trabajo que está presente en las lógicas de diseño fiscal no contempla y excluye todo el trabajo relacionado con los cuidados, el autocuidado y las tareas de sostenimiento y mantenimiento de la vida.
Entendiendo los sesgos de desigualdad que existen en el uso del transporte, desde el ente de gobernanza local, se puede trabajar para priorizar el acceso universal a los desplazamientos de proximidad en la red pública de transportes por encima de los desplazamientos en vehículo privado hacia el trabajo, manteniendo así la coherencia territorial con aquellas tareas de cuidados cotidianas e ineludibles. Se trata de equilibrar estas necesidades teniendo en cuenta la importancia, tanto del trabajo no remunerado (incluidos los considerados trabajos reproductivos y de cuidados), como del trabajo remunerado (que ya ocupa un lugar central en el desarrollo de políticas públicas).
Una posible configuración hacia la igualdad y sostenibilidad del sistema fiscal de ingresos tributarios vinculados a la movilidad exige valorar la aplicación de diferentes tarifas para los diferentes tipos de desplazamiento y medios de transporte, cuidando especialmente la calidad del transporte público al servicio de la vida cotidiana dado y, por lo tanto, mejorando de manera directa el bienestar público general.
P. Cotarelo y M. Adell Bris